D’après le ministre camerounais des Transports, qui vient de rendre publics ses statistiques pour l’année 2017, après avoir enregistré une augmentation du nombre de voyageurs de 1,4 million en 2013 à 1,6 million en 2015, depuis 2016, il y a une tendance baissière dans le secteur du transport ferroviaire.
Cette tendance à la baisse fait voir qu'en 2016, environ 1,5 million de voyageurs ont été transportés tandis qu'en 2017, il y a une réduction de près de 45% pour se situer à 850 000 voyageurs. La baisse est également notée pour ce qui concerne le trafic des marchandises qui est parti de 1 088 millions de tonne-kilomètres en 2013 à 806 millions de tonne-kilomètres en 2017. Les raisons de cette baisse ne sont pas révélées.
Pour l’heure, informe le ministère des Transports, Camrail, filiale de Bolloré, a le monopole de la gestion, la commercialisation, l'exploitation et la maintenance du chemin de fer camerounais. Ledit chemin de fer à voie unique est long d’un peu plus de 1 000 km et à écartement métrique. Ce réseau comporte trois lignes. Le Transcam I : Douala-Yaoundé (262 km); le Transcam II : Yaoundé-Ngaoundéré (662 km) et la ligne de l’Ouest qui a deux tronçons Douala-Mbanga (74 km) et Mbanga-Kumba (27 km).
Camrail va bientôt lancer un vaste projet de modernisation de la voie ferroviaire au Cameroun. Ainsi, la réhabilitation complète des 1 010 km de voies entre Douala et Ngaoundéré, auxquels s’ajoutera l’embranchement entre la ville de Kumba, près du lac Barombi, et Douala, constitue le principal défi de la compagnie. Il faut le dire, le chemin de fer entre Douala et Yaoundé et le tronçon Belabo-Ngaoundéré sont dans un état critique.
Une portion de 175 km est en voie d’achèvement dans le cadre du premier plan quinquennal, qui arrive à son terme cette année. La direction de l’entreprise souhaite que ce projet gigantesque, qui nécessitera près de trois ans de travaux, démarre au début de 2020. La Banque mondiale, la BEI et l’AFD ont déjà manifesté leur intérêt pour certains segments.
En attendant la construction de la ligne Edéa-Kribi, qui connectera le port en eau profonde au réseau ferroviaire local. En dehors de la modernisation du matériel roulant, qui occupe une place importante dans ce plan de modernisation, l’accent doit également être mis sur le renouvellement de la ressource humaine, prévient Joseph Jean Aouda.
«Dans trois à quatre ans, la plupart des techniciens partiront à la retraite. Cela dénote l’absence d’une politique de transfert de compétences ces dernières années. Certes, 150 jeunes ont été recrutés l’an passé. Mais il faut deux ans en moyenne pour les former. L’échéance est très juste pour un partage d’expérience avec les aînés», affirme une source proche de la direction de l’entreprise.
La création d’une société de gestion du patrimoine est une nécessité. La recommandation, parmi huit autres, figure dans le rapport d’audit de la concession de Camrail remis en octobre 2017 par le consortium constitué de KPMG, du cabinet français DS Avocats et de la firme québécoise ConsultRail.
Déjà inscrite dans la convention de 1999, cette exigence n’a jamais été traduite dans les faits. L’État doit également retirer le statut de maître d’œuvre délégué à la compagnie, souvent juge et partie dans le contrôle des travaux.
Otric N.
